2012 年海難撞船沉沒的「南丫四號」，被揭發從沒有安裝水密門，卻能通過海事處重重檢驗。驗船官除了批核有矛盾的圖則外，亦沒發現船廠提交的數據，和圖則所示不符。

南丫海難死因研訊到第 19 天，過去三周共有 32 名海事處人員出庭作供。

有份審批穩性計算的驗船官稱，自己不懂相關規例，卻多次被委派審批數據，又揭露 2013 年調查委員會聆訊前，曾與同事開會商討。

建造「南丫四號」的財利船廠，向海事處提交的「南丫四號」穩性計算出錯：一，沒有遵守海事處穩性計算規定；二，尾艙長度短過圖則標示。但船廠穩性計算，三度通過海事處審核，小輪終獲發牌及加載重物。

「南丫四號」雖有六個船艙，由於尾艙過短，按照海事處「船總長度一成」規定，不能當作獨立船艙計算抗沉性，所以在計算破艙穩性時，應把船尾兩艙合併，當作「南丫四號」有五個船艙計算穩性，而船廠沒有跟從該規定計算穩性。

另外，根據圖則，「南丫四號」船尾舵機房長度應為 1.625 米，但船廠提交的穩性計算中，艙室長度短過一米。

1996年首次檢查穩性計算　驗船官沒細看

1996年，時任驗船督察何啓德審核「南丫四號」破艙穩性資料後，交予驗船主任梁維學覆檢。

死因研訊主任指，梁當時簽署通過穩性報告是最後把關。梁認同，「當時嘅制度，我覺得係咁」。但他否認，這算是是一種監督，指當時職責是「覆檢」，即檢查數字是否合理，船有否浸過水線。

「覆檢」後，梁在穩性報告書的「Seen」（閱）戳印上簽署作實。在庭上，梁稱自己不了解「Seen」具體意思，指自己「應該無全面睇過」計算書。

海事處於 1996 年 7 月 26 日，把已蓋印簽署的穩性計算書，發回財利船廠。四天後，向「南丫四號」發首張正式驗船證明書 ，而該計算書上有梁維學的簽名。

梁改口不懂穩性計算法則　否認說謊：唔想再記得呢啲唔開心嘅嘢

梁維學在庭上供稱，他在蘇格蘭一間大學修讀船舶工程，1989年於勞氏船級社（Lloyd’s Register）擔任驗船師，1993年加入海事處。

梁稱，自己不懂海事處穩性計算法則，指南丫海難後才知道該規定。家屬一方質疑梁說謊，因為梁在 2013 年調查研訊和簽署作實的證人陳述書中，確定自己知道相關法則。梁否認說謊。

梁指，他已多年沒翻查海難資料，「因為都唔想再記得呢啲唔開心嘅嘢」。梁作供時，海難倖存者兼死者家屬趙炳全，坐在梁正前方的近親席。

梁維學曾升職至高級驗船主任，海難一年後，梁曾被派到美國就管理新船隻，與當地海岸防衛隊作交流。

被點名批評驗船官 2014年拒落口供：不想重提海難

另一名負責審批穩性計算的驗船官何啓德，庭上只讀出他於 2014 年的供詞。何向警方稱，由於事隔十多年，他對「南丫四號」印象模糊，加上他「不想再提及此海難事件」，所以不願向警方提供任何資料。

獨立調查報告曾點名批評梁維學和何啟德，當時負責查核穩性計算，卻「明顯沒有留意計算上出錯」。

1998年：第二次查核穩性計算　驗船官不懂法規

1998年，船廠申請為「南丫四號」加裝壓載物，以增加其穩定性，要為小輪更新穩性計算及做傾斜測試。測試目的，是透過在船上左右兩邊加重，令船向橫傾，再量度傾斜角度，從而找出船體新的重心高度。

時任驗船督察麥溢威負責審核穩性計算，有出席傾斜測試。他在庭上供稱，自己曾到下甲板檢查船艙，沒有留意尾艙有沒有水密門，「我唔知道邊個艙打邊個艙」。

麥指，自己於 1977 年香港理工學院讀有關船舶建造的高級文憑，1978 年加入海事處。研訊主任指，麥在加入海事處前對船舶已有基本認識，麥認同。

但在死者家屬一方詢問下，麥稱自己不知道「藍書」（《小輪及輪驗船指示（1989 年）》）及穩性計算相關法規，「我哋呢啲級數⋯⋯驗船主任會知多啲」，指海難後「睇新聞先知 」相關法規。

死因裁判官問麥，曾否審批其他船隻的穩性計算，麥指自己應審批過不少新船的穩性計算。

海事處無人發現穩性數據出錯　覆檢人員事後升職為助理處長

庭上展示，財利的穩性計算書中，舵機房的長度僅為 0.87 米，不符圖則顯示的 1.625 米。麥溢威稱，他不知悉有關紀錄。麥指，他主要是檢查財利穩性計算的結果，不會檢查其運算過程，「佢用佢哋嘅方法計，用船廠嘅方法計，我哋用我哋海事處嘅軟件計。」麥把傾斜測試數據輸入海事處電腦軟件中，在穩性計算書上蓋上「Seen」印戳，然後把計算書交予時任驗船主任蔡志全作最後審核。最終，「南丫四號」獲批加載8.25公噸的鉛。

時任驗船督察麥溢威：2013年作供前，曾與同事會開

海事處一方指，麥溢威曾於 2013 年調查聆訊中答，當時以六個艙計算穩性。麥在庭上指，當時可能答錯，又指在調查委員會作供前，「我哋同事開咗會，唔知有無計過當五個艙……」處方代表大律師羅蔚山即打斷麥，指毋須披露討論內容。

2005年：第三次穩性計算　驗船官又不懂法規

「南丫四號」在 2005 年，進行第三次傾斜測試及穩性計算，因為當時船東港燈打算把鉛壓載物升高10 吋，以便清潔和檢查船殼。

時任驗船督察周圖銳負責審批穩性計算，周在庭上供稱傾斜測試當日在場，有逐一到六個船艙檢查有沒有艙底水，但沒有留意到尾艙沒有水密門，又指當時「南丫四號」已關掉引擎和照明系統，所以只靠電筒照明。

周又指，自己於1990年加入海事處，不認識「船總長度一成」法則。

廖朝暉覆檢　海難後曾升任為助理處長

傾斜測試後，周圖銳發現「南丫四號」空載重量較七年前輕，通報負責覆檢穩性計算的高級驗船主任廖朝暉，「廖先話，天氣唔同都會影響個數，唔係太大，佢話都可以接受」。

周又發現，由於「南丫四號」沒有額外加重，所以只對比 1998 年與 2005 的數據，沒有重新把數據輸入電腦，「無正式計數，因為無加過重量」，指事前有獲廖朝暉允許。

其後，廖朝暉批准穩性報告，「南丫四號」繼續航行直至 2012 年海難，而廖事後曾升任海事處助理處長。

疏忽覆檢穩性計算 無人被檢控

六名海事處驗船官批准有錯漏的穩性計算，卻無人因此被檢控，只有兩名海事處人員分別因作假口供及公職人員行為失當被判囚。

前本地船舶安全部總經理梁榮輝在庭上指，驗船官理應把數據輸入海事處電腦軟件，與船廠計算作對比，若誤差不大，驗船官可批准該穩性計算，「我相信佢地唔會望兩望就完成呢個工作，一定會開programme（程式）望望。」

梁指，就算船的壓載物重量不變，但因為位置有變，「好明顯對船嘅穩性有影響」，所以應重新做穩性計算。

據行政上訊委員會資料，兩名海事處前本地船舶安全部總經理黃志堅及梁榮輝，在海難後被發警告信，但海事處在2017年以合約方式重新聘用梁一年。

根據2014年立法會文件，政府內部調查發現 17 名海事處職員執行職務時行為不當，包括四名已退休驗船官。當時建議向 13 名在職人員採取紀律行動。但礙於完整報告涉及公務員私隱，至今未有公開，家屬亦不知道具體有誰被問責。

前高級驗船督察黃鑑清曾因作假口供入獄。黃周五（31日）出席死因研訊作供，指 1996 年負責檢查「南丫四號」二氧化碳喉管、消防管路及艙底水管系統，所以曾到船底檢查每一個艙，但不記得有沒有見過尾艙通道口。

死因研訊於下星期續審，海事處人員將繼續上庭作供。

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