2012 年南丫海難造成 39人死亡，死因研訊過去一周傳召多名「南丫四號」船東香港電燈的證人。
負責驗收「南丫四號」的港燈職員透露，在交付船隻時，已發現尾艙沒有安裝水密門，向船廠職員查詢，對方反指海事處已審批船隻。
有船員憶述，輪班到「南丫四號」工作時，要「自己執生吓」，因為客船航行時搖擺幅度大，遇上風浪更曾差點翻船。
曾經乘坐該船到南丫島發電廠上班的港燈董事總經理指，相信船廠的專業及海事處發牌制度，「從無一天覺得隻船唔安全，直到撞船個刻。」
港燈職員驗收發現無水密門 船廠反指海事處已發牌
「南丫四號」於 1996 年建成後，交付予船東港燈，港燈時任海事主任鄧雲安代為驗收。鄧曾修讀汽車工程的高級證書及船員課程，在庭上供稱不熟悉船隻構造。
鄧在死因庭上憶述，驗收「南丫四號」時，留意到船尾艙壁沒有水密門，他認為該處不應該有通道口，曾當面向財利船廠職員查詢，但財利指「海事處批得即係得」。鄧在庭上說，「政府批得都OK，何必多生事端？」
鄧雲安於周一（9日）出庭作供，財利一方數日後才去信死因庭，要求呈上額外書面供辭，顯示鄧證供矛盾，質疑鄧的說法不可信。
死因裁判官批准申請，但批評財利的法律代表沒有當庭質問鄧，事後才提交書面申請，對研訊各方不公平，又指利害方有積極參與研訊，反觀財利一方只遙距地（remotely）參與，強調批准申請應視為例外做法。
財利一方由資深大律師張天任代表。
港燈船員知無水密門 「航行時搖擺得好犀利，要自己執生」
港燈旗下船隊負責接載員工到南丫島發電廠上班，多名曾輪班到「南丫四號」工作的船員出庭作供，指海難前已知道船上沒有安裝水密門，但沒有向上級反映。
其中，港燈時任水手梁國有指，他當時留意到「南丫四號」尾艙有通道口，算是不常見，因為其他港燈船隻尾艙沒有洞口，但他沒向上司匯報，認為上司應該知悉此事。
死因研訊主任問，沒有水密門會否對船隻安全有影響？梁指，「假如無撞船咪無問題」，一旦破艙進水，由於船艙不是獨立，兩艙就會灌滿水。
梁在庭上透露，曾遇上大風浪時，「船搖擺得好犀利，幾乎都反」，又指到「南丫四號」工作時，自己要「執生吓，大風浪自己留意下」。
「南丫四號」隨後於 1998 年按裝鉛壓載物，以增加穩定性，並於 2005 年升高壓載物，梁指，他有協助搬運鉛條，放在尾艙及油箱房位置。梁說，「南丫四號」加了壓載物後，航行時變得穩定。
港燈船員：不記得驗船官落去檢查尾艙
「南丫四號」每年都要進行檢查以獲續牌，港燈當值船員需協助海事處驗船官檢驗，但多名船員不確定驗船人員有否落到位於尾艙的舵機房檢查。
在死因庭上，港燈工程師羅國昌透露，他會尾隨驗船督察檢驗船隻。他指，一般來說，驗船官「個個艙都會落去睇」，但不曾有驗船督察質問「南丫四號」船尾油箱房和舵機房之間的通道口沒有裝設水密門。
港燈船長梁鏡輝憶述，驗船督察入機房檢查儀器操作，他未見過驗船督察進入尾艙舵機房。
港燈董事總經理：從無一天覺得隻船唔安全，直到撞船個刻
港燈董事總經理鄭祖瀛是最後一名代表船東的證人。鄭稱，港燈重視船隻功能性，包括航速和載客量，而非船隻結構，他事後才知道「南丫四號」沒有水密門。
鄭稱，多名港燈員工，包括他自己，亦有乘搭該船前返南丫島發電廠上班，「呢隻船每日返工有機會搭，如果有咩唔安全，我唔相信佢地會接受自己坐呢隻船。」
鄭又指，港燈非造船專家，所以需依賴船廠的專業及海事處發牌制度，確保船隻安全，「從無一天覺得隻船唔安全，直到撞船個刻。」
海事處代表大律師問鄭，是否得知其他公司若無與船相關的專業知識，會聘請獨立第三方驗船？鄭指，事前不知道，海難後，高層想確保新船安全，所以請專家驗收兩艘新船。
「南丫四號」建造合約列明要建造六個水密艙，但最終只有五個水密艙。對於財利船廠沒有按標書要求設計，鄭指，沒有從財利收到相關書面或口頭通知改動，又指船廠應「白紙黑字話俾我地知改咗啲咩。」
港燈向海難倖存者、死者家屬賠償
2012 年國慶夜南丫海難引致 39 人死亡，翻查資料，港燈已與多名遇害家屬達成和解，包括一名在事件中受傷的員工，並賠償該員工 211 萬元。
港燈在海難後進行公眾募捐行動，籌得超過 630 萬元，為受影響人士提供經濟支援。
2013 年獨立調查委員會報告曾批評港燈，作為「一間信譽悠久的公用事業公司」，未有按照海事處規定，安排足夠船員在船上確保安全，「實在令人遺憾」。
