「南丫四號」船廠前職員周五（9日）在死因研訊作供，在庭上看總圖則時，說圖上沒有指明建水密門，但做穩定性計算時，誤以為有水密門隔絕油箱房和尾艙。
南丫海難死因研訊第四日，時任船廠工程部經理張泉佑出庭作供。
2012 年 10 月 1 日晚上，港九小輪「海泰號」撞向「南丫四號」後，「南丫四號」第四艙和第五艙被撞穿，由於第五艙和尾艙沒有水密門相隔，三艙同時進水，「南丫四號」不足兩分鐘傾斜下沉，最後 39 人魂斷大海。
總圖則不確定有水密門 細圖則有列明水密艙
張泉佑在 1956 年加入建造「南丫四號」及「海泰號」的財利船廠成為學徒，1974 年升職為工程部門經理，負責新船建造過程。
張泉佑在庭上指，羅愕瑩（Ken Lo）是財利船廠八名董事之一，主責商業船，如果設計圖則上有問題，設計員需請示張，若他無法作決定，最終要請示羅。
張泉佑稱自己曾設計「港燈一號（LPS 1）」及「港燈二號（LPS 2）」，他在 1994 年至 1997 年間曾短暫離開財利移民外國，沒有參與 1995 年建造「南丫四號」的過程，「如果1995年我仍在香港，不會外判，會由我設計。」
新加坡公司草擬「南丫四號」設計圖則
當年由新加坡公司 Naval-Consult 草擬「南丫四號」設計圖則，財利船廠向海事處提交相關圖則，並獲批建船。
代表死者的大律師譚俊傑在庭上讓張泉佑看「南丫四號」總圖則，張表示船艙尾之間畫了條實線，有機會但不代表是水密。
譚又讓張看另外兩份細節圖則，指根據這兩份圖則，船尾兩艙之間實線寫了「WT」，理應是有水密艡。
本港新船圖則都要交予海事處審批，張泉佑指，若海事處要求修改圖則，會用紅筆作記號發還船廠，而主要的修改要求都是關於救生和消防設備。
張泉佑不在港期間，由西班牙人J. A. Leizaola，擔任部門助理經理，Leizaola 於1996年離職回到西班牙。在財利和海事處提交的「南丫四號」穩性報告上，看到他的簽名。
港燈要求財利加穩性 穩性計算時以為有水密門
儘管張泉佑沒有參與「南丫四號」的設計，但後來有檢查其穩定性計算。
1998年，港燈公司曾去信財利船廠要求提升「南丫四號」船舶穩性度至 55 度，即是船在抵抗 55 度傾斜後能夠回復到原來正常位置。
當時船廠繪圖員張福初為「南丫四號」做穩定計算，並由張泉佑審批，需要假設多個船艙各自入水，船身整體傾斜角度，從而決定加多少鉛到船上，以穩定船身。
不過，張福初當時假設「南丫四號」最尾兩間艙房有水密門相隔，而張泉佑檢查張的計算時，只檢查船身有沒有過水平線，沒有拿「南丫四號」的圖則作核實。
當時張福初用電子軟件計算穩性，張泉佑不熟悉該軟件，又信任張福初計算，在庭上說，「我盡力檢查過，我覺得OK，所以交給海事處。」他亦指，有把穩性計算交給港燈公司。
後來，張泉佑沒有出現「南丫四號」傾斜測試，而最終船上的油箱房和舵機房加設 8.25 噸鉛壓載物。
七年後發現，這些壓載物被水腐蝕，船廠因此將壓載物升高。張泉佑指，相信船的穩性有因此變差，但影響不大。
財利船檢不翻新座椅固定 張：船東責任
根據《商船規例》，每艘客船至少每年檢驗一次，張泉佑在庭上指檢查座椅是否鬆脫是「船東的責任」。
海難當日，上層甲板座椅鬆脫，「南丫四號」傾斜時，乘客與座椅被拋離到船艙尾部，有乘客因而受傷，有死者甚至被夾到座椅之間。
死因研訊主任李希哲問張泉佑，財利船廠維修部門會不會每年檢查「南丫四號」，包括座椅固定器鬆緊，張回應指這應該是由海事處檢船員負責，除非船東特別要求，不然船廠不會主動檢查座椅。
