南丫海難死因研訊到第十一日，海事處呈上新證供，死因裁判官指與建造「南丫四號」船廠的董事上周作供矛盾。
海事處指，財利船廠至少有 17 艘船，尾艙短於「船總長一成」，其中包括「海富號」（Sea Success），前身為撞穿「南丫四號」的港九小輪「海泰號」。
財利董事羅愕瑩（Ken Lo）上周供稱，公司一貫做法是，確保船隻尾艙不短於「船總長一成」，所以在設計階段，決定捨棄「南丫四號」尾艙水密門。
死因裁判庭今（周二）重召財利前工程部經理張泉佑作供，亦會再次傳召羅愕瑩上庭。
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財利船廠董事羅愕瑩預料於周四作供。
財利董事：船隻尾艙不可短於船總長一成
羅愕瑩為財利船廠八名羅氏董事之一，主管商業客船，是「南丫四號」最終負責人。
上周，羅在庭上指，在設計階段已決定捨棄「南丫四號」尾艙的水密門，因為他在中標不久後，發現「南丫四號」的設計藍本「東區一號」尾艙短於船總長度一成。
據羅了解，海事處規定，船尾艙室不可小於「船總長度一成」，所以他在 1994 年尾通知外判圖則設計公司Naval-Consult，捨棄「南丫四號」尾艙水密門，結果圖則自相矛盾。
羅亦稱，財利船廠為了確保尾艙長於船總長度一成，財利一貫做法是打通兩艙或會移前水密艙壁，確保符合法規，並提及財利船廠設計的所有船隻之尾艙，皆不小於船總長度一成。
海事處：至少17艘財利船隻尾船短於船總長一成
海事處代表大律師羅蔚山指，羅愕瑩理解完全錯誤，指出「船總長度一成」法規適用於計算船隻抗沉性。
計算穩性時，只要一間艙室小於船總長度一成，就要假設它隔壁的艙室遭破損入水時，它也會一併入水，就可確保設計較安全。
海事處代表又指出，財利船廠有至少 17 艘船，尾艙短於「船總長度一成」，包括撞向「南丫四號」的港九小輪「海泰號」，現已易名為「海富號」（Sea Success）。與羅愕瑩聲稱，財利所有船隻尾艙都不短於「船總長度一成」不符。
海事處又指財利負責的船隻，「海永號」（Sea Superb）的尾艙短於「船總長度一成」，沒有與鄰艙打通，而財利船廠提交的破艙穩性報告，就假設了兩艙同時入水，有跟從「船總長度一成」法則。
相反，「南丫四號」雖然將尾艙和油箱房打通，但財利提交的穩性報告中，卻把兩艙分開計算入水時的抗沉性。
死因庭重新傳召財利工程部前經理張泉佑作供。
死因庭再次傳召財利前工程部主管
為了釐清財利對「船總長度一成」法則的了解，庭上再次傳召財利前工程部經理張泉佑。
張泉佑指，財利內部沒有特別就該法則進行討論，據張理解，法例沒有規定尾艙長度，但當艙室短於船總長一成，就要與鄰艙一起計算抗沉性，「事實上是兩個艙，但計算破損時，就要當做一個艙。」與羅愕瑩對「船總長度一成」法則的了解不一致。
張泉佑在財利船廠工作時，曾設計多艘船隻，死因研訊主任李希哲問張，若他設計的船隻尾艙短於船總長一成，羅愕瑩曾否下令要求更改圖則，張稱記憶中沒有，又說對於「船總長度一成」法則「大家有不同理解，未必完全一致，最後應是海事處把關。」
代表財利船廠大律師張天任質疑，深入探討「船總長度一成」法則，與死因庭需釐清的海難六大疑點沒有太大關連。
代表財利船廠大律師張天任指，既然計算「南丫四號」船體穩性時，需要把船尾兩艙合併，所以不需要在中間安裝水密門，張泉佑亦同意兩艙可合併。
張天任又澄清，羅愕瑩證供所指是財利內部設計的船隻都會確保不短於一成，而海事處提及的相關船隻，財利外判澳洲公司 Incat Crowther 設計圖則。
不過，「南丫四號」亦是外判予新加坡公司 Naval-Consult 草擬圖則，但羅愕瑩上周聲稱有特意提醒該公司有關「船總長度一成」法則，並要求捨棄水密門。
相反，「南丫四號」雖然將尾艙和油箱房打通，但財利提交的穩性報告中，卻把兩艙分開計算入水時的抗沉性。
死因裁判官：海事處證供、財利董事供詞有矛盾
財利船廠大律師張天任質疑，深入探討「船總長度一成」法則，與死因庭需釐清的海難六大疑點沒有太大關連。
死因裁判官周慧珠指，這有助了解羅與海事處對圖則的理解是否相反，又指羅愕瑩證供的可信程度亦是其中一個考量。「羅愕瑩有就着初步設計時的決定作解釋…看似海事處的根據與羅的說法有矛盾。」
海難後，獨立調查報告曾揭發「南丫四號」舵機房與油箱房之間的水密門消失，救生衣不足。是次死因庭需探討以下南丫海難新的疑點。
- 負責建造「南丫四號」的財利船廠，是否得知要為船隻安裝水密門？
- 財利船廠前船舶繪圖員張福初在計算破艙穩性出錯時，是否把責任推卸給曾任職財利的西班牙船隻工程師 Leizaola？
- 與「南丫四號」相撞的港九小輪「海泰號」船頭是否有加裝鋼片？
- 「南丫四號」艙口圍板的高度是否低於標準？
- 海事處是每年一之還是兩年一次檢查「南丫四號」艙門？
- 涉事海員懷疑超時工作？
死因裁判庭決定再次傳召「南丫四號」最終負責人羅愕瑩上庭作供，羅預料於周四作供。
海事處指，由財利負責建造的「海鈴號」，尾艙短於「船總長度一成」。
