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小巴之死1|在小巴墳場,追蹤紅綠Van的掙扎與消亡

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一片荒地,泊了 26 輛小巴,車牌劃花,有的車窗破裂,置身芒草與垃圾堆。

新界有一片荒地,長滿芒草和小樹,蓋有一間空置的鐵皮屋,旁邊泊了 26 輛小巴。全部車牌都劃花,有的擋風玻璃破裂,車頭目的地牌顯示「暫停載客」。小巴涉至少七條路線,包括將軍澳往土瓜灣的 105 、富泰邨往屯門市中心的 46 、龍門居往屯門市中心的 41 、石蔭邨往瑪嘉烈醫院的 410 、青衣站往海濱花園的 310m 、天水圍市中心往博愛醫院的 77b,以及已停辦的 105s;現場擺放了一個小巴站牌。

大部分車箱空無一物,其中一輛遺下一個籃子,盛著一份 2021 年 11 月的報紙,標題是「科委會倡 12 歲至 17 歲學童先打科興」;也有小巴車窗,貼了去年 12 月區議會選舉候選人的廣告。另一輛小巴,車身貼上已褪色廣告,寫上「堅守一國兩制,香港繁榮進步」的字句。一名附近居住、在此泊車的私家車車主向記者表示,大概疫情開始,便有小巴停泊在此,未見有人管理。

記者按路線追查,發現小巴均是譚氏家族旗下的友文、及恆忠有限公司,和均億投資有限公司營辦。查冊資料顯示,恆忠和均億為譚氏持有,註冊地址與友文相同,皆是荃灣的友文車行。

一輛小巴,車身貼上已褪色廣告,寫上「堅守一國兩制,香港繁榮進步」的字句。

追查找到車主:咁都畀你影到

友文何解「棄車荒野」?記者走訪位於荃灣的友文車行,找到友文創辦人譚繼。譚繼看畢棄車現場照片後笑言「咁都畀你影到」,並追問拍攝位置等。他表示,近年地鐵、巴士路線逐漸變多,「慢慢食埋小巴啲客」,加上難聘請小巴司機,形容行業經營前景「幾惡劣」,因應部分路線載客量逐漸減少,公司近年已陸續「棄線」。

至於棄線或減少班次後,「閒置」的小巴將如何處理?譚繼承認,小巴儼如「爛鐵」難有人回收,故將其停泊荒野,盼「等個機會做其他嘢,或者遲啲等到機會又有人揸,或者又投到條線呢。」

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示,小巴保養費每日 400 至 500 元,保險費 200 至 300 元,有車主見收支不平衡,便把車放在新界荒山野嶺,省下成本。他說,政府部門會拖車,車主不敢久放。

友文創辦人譚繼。譚繼看畢棄車現場照片後笑言「咁都畀你影到」,並追問拍攝位置等。

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示,有車主見收支不平衡,便把車放在新界荒山野嶺,省下成本。

小巴客量十年跌兩成四

《集誌社》按運輸署數據統計,過去十年小巴乘客量跌兩成四。2013 年 12 月,小巴乘客量單月有 5718.9 萬人次,當中綠 van 有 4652.3 萬人次,紅 van 有 1066.6 萬人次。2023 年 12 月,小巴乘客量有 4490.8 萬人次,較十年前跌 21.5%,當中紅 van 尤甚,該月有 464.1 萬人次乘搭,十年跌 56.5% 。

友文的路線也成重災區,譚繼坦言,正計畫縮減來往小坑村及屯門市中心 40 號小巴,由以往每日可載 2,000 人大減至 200 人。記者周一( 8 日)早上到屯順街屯門市廣場站,實測乘搭 40 號專線小巴。9 時 34 分有一班車開出,等了 18 分鐘有下一班車,較運輸署預定班次時間遲到五分鐘。上車時只有記者一人,無其他人候車。9 時 53 分開車,到小坑村車程約 20 分鐘,不計記者,全程只有三人上車。

記者再於小坑村搭回頭,全程有 12 人上車。換言之,這日早上實測觀察,一轉來回,只載了 15 位乘客,坐不滿一部 16 座小巴。全程收費 6.5 元,一位乘客在寶怡花園上車收費 5.6 元,這一轉車賺了 96.6 元。

經營小巴線逾三十載,譚繼直言從未想到行業會逐漸沒落,對前景不樂觀。被問到預計旗下小巴業務可維持多久時,白髮斑斑的他思量片刻後慨嘆,「都係見步行步,粗啲講句,(小巴生意)同我哋一樣都係喺度等死,明未?」

進智行政總裁陳文俊:「如油價持續低企,可不斷輸入外勞,我們可以在低微的情況之下過活。」

進智公交客量逐步「復常」 恢復至疫情前的88%

另一個小巴龍頭、全港有 82 條小巴線的進智公交,其乘客量就逐步回復。其 2022 至 23 年年報顯示,該年度其乘客量達 5,300 萬人次,按年增 5.6%,但未回復至 2018至19 年度疫情前的 6010 萬人次水平。

進智行政總裁陳文俊解釋,客量逐步恢復,因綠 Van 是民生車輛,如屬當區必需品,經濟對其營運影響不大;相反油價及人手等成本上漲,則有大影響,「如油價持續低企,可不斷輸入外勞,我們可以在低微的情況之下過活。」

鐵路為骨幹 營辦商束手無策

至於小巴整體客量下跌,陳文俊坦言是政策使然,營辦商束手無策。他解釋,鐵路為主幹的概念並無問題,近年鐵路發展出多條支線,打通南北,其他交通資源就要負責填補和接駁,然而致命傷是,相關新路線的接駁需求,未能支撐營運成本。

「十條醫院線有九條蝕」

陳舉例,有些路線雖屬民生必需品,卻未能賺錢,如醫院線和老人院線,「十條醫院線有九條蝕」,因周末醫院無服務,平日只做到晚上八時,成本效益低。他指出,政府現時採「cross package」的概念,「我給你三條線,一條賺,其他就係豬頭骨」。

陳文俊認為,政府一向無長遠小巴政策,「頭痛醫頭、腳痛醫腳」,「最主要就任何一個主事官員,都是坐四至五年,他不會在自己任內做大手術。反而政府應切實想想,小巴政策想點?」他指,當局要有改變的決心,最壞可能性是參考外國交通,營辦商投得路線後,只當服務提供者,政府補貼營運成本,其他收益如車資則歸政府。

部分小巴線路人手不足,常見招聘廣告。

新加坡交通承包制 巴士公司年賺 85.2 億

香港公共交通智庫幹事陳迪遙同意承包制可行。他指,如政府認為,小巴有其存在必要、並有生存空間,可向營辦商提供營運成本,以合理資金聘請司機、支付維修及保險費等,「如果政府覺得現在路線有人競爭,車費收入是有錢賺的,政府何不收回來自己搞?如果最後是蝕錢,那你是要交學費,想想為什麼不賺呢?你檢討一下。」

陳迪遙指出,新加坡交通同樣實行承包制,巴士營辦商賺取政府提供的營運費,車費收入歸政府。翻查資料,新加坡陸路交通主要以服務承包制運作,兩大龍頭巴士公司新捷運(SBS Transit)和 SMRT 巴士,會與新加坡政府簽訂合約,營運巴士及鐵路的路線。公司提供交通服務,收入來自合約費用,以及巴士鐵路廣告等。新捷運 2023 年年報顯示,其收入主要來自與政府簽訂的交通服務營運合約,全年 14.7 億加元(約 85.2 億港元)。至於車資收入,則收歸國有。

紅 Van 是較早誕生的小巴,前身是九座白牌車,行彈性路線、自訂車資。

孫誠一表示,紅 van 局面是惡性循環,司機心態是主因。

荃灣過海成執笠線 日逾30車縮至2車

上環至荃灣線的紅 Van 線主孫誠一,是入行 30 年的小巴司機。訪問當日,他回到西營盤修打蘭街站頭,紅 van 恰巧壞車,準備回廠維修。他扶著小巴,慨嘆這條路線走了 25 年,現在已變成「執笠線」。最高峰每日超過 30 輛小巴,每五分鐘一班車不斷來回,今天剩早晚各一輛車,一更只走三轉。這天紅Van「死火」,只剩晚上一輛車行走,更因應客量減少,夜更要變陣,客人可致電預約上車。

孫誠一在多年前用數百萬元買下一個小巴牌,在牌價高峰,他以為前景光明決定翻按,未料牌價跌至最低 70 萬元,成為負資產,尚要供多 20 年;生意又如倒水的蝕,「你話點搞……你係一條線線主,冇理由車都冇架咁肉酸,冇辦法,綁死自己。」 2019 年牌費跌至 200 多萬元,他也曾心動,幸無錢入手。

孫誠一說,小巴的速度與便捷是獨一無二,有存在必要

孫嘆道,紅 van 局面是惡性循環,司機心態是主因。他說,地鐵急速發展,最初乘客試乘新線,流失了少量客人,有小巴司機不滿座就不開車,如「禁錮」車上乘客,「成日以為等多一分鐘,我就多兩個客。以前都仲可以,你依家等多一分鐘,就唔見多三個客,因為之前搭嘅乘客,都跟住走埋。」

生意差司機轉行,乘客從鐵路回歸小巴,也無車可乘。孫表示,疫情禁晚市堂食更為嚴峻,夜間幾乎無客,「半個鐘都夠膽死唔開車,叫個客坐喺架車度做咩呢?」他自此亦縮短營運時間。張漢華也指出,疫情禁晚市堂食,港島如死城,司機轉行,如今人們生活模式已改變,減少夜生活,內地遊客未如預期般帶來幫助。

紅 van「綠van 化」 設規管

紅 van 可否絕處逢生?孫誠一認為,應將紅 van「綠van 化」,紅 van 可申請成專線,讓車主經營,並規管固定班次、收費,他指現有不少紅 van 裝有八達通,已具配套,「一定要好似綠頂做法,班次準、人哋睇到你時間,搞個 apps 睇班次」。同時,他希望政府放寬小巴禁區,並容許行走高速公路,料過海時間將大減,「依家在荃灣返西環,最少半個鐘。如果你畀我行三號幹線,我四個字就返到,你話乘客會搭咩?一定唔使諗。」

掙扎中的小巴 ,還有生存價值嗎?

陳文俊也提出「綠 van 化」的概念,指綠 van 的優勢,是綠 van 可獨家專營路線,規定固定班次;紅 van 不穩定,難以留客,「有 operation(開車)才能帶動件事,所以綠 van 仍有 3000 多部車;但紅 van 不同,我不開車就不開,完全沒有監管」。陳認為,紅 van 處境反映政府過去 40 年的放任態度,只盼紅van 司機轉開綠 van,但無實質行動,他促政府趁機改革,為紅 van 加設班次表、服務收費監察、提供政策援助,「規範一點,令大家沒那麼亂。」

掙扎中的小巴 ,還有生存價值嗎?現年 66 歲的孫誠一,看著同行逐個轉行,餘下多數是年邁司機,他形容紅 van 如等被淘汰,年邁司機難轉行。孫見過小巴風光的時代,今天如走到黃昏,他咬牙截齒說,小巴的速度與便捷是獨一無二,有存在必要,自己也不會轉行,「做得一日得一日,個心唔死、唔心息,根本我哋小巴冇可能會做到咁」。他只求政府提出合適政策,如放寬行走高速公路,讓業界苟延殘喘,「畀一條生路行下,咁就好好㗎啦。」

運輸署指,政府一貫政策是鼓勵紅巴轉為專線小巴經營。

陳迪遙從乘客角度分析,小巴高速且方便,具獨特優點、值得保留。他以自身為例,每星期有四天都會乘搭小巴回教會及上班,由慈雲山到新蒲崗、到旺角,以及乘搭觀塘到荃灣紅 van,每程不消半小時,「就算巴士免費,有時我也要選擇搭小巴,因為趕時間。」每當地鐵故障,小巴接駁的角色尤關重要。

陳坦言,小巴的文化價值,較其他交通工具低,對香港人而言,它的意義是方便快捷,例如時速 100 至 110 的亡命小巴,也算港人回憶,但即使極具文化價值的天星小輪,也要有商機才可保留。

運輸署:鼓勵紅巴轉為專線小巴經營

運輸署回覆查詢指,政府一貫政策是鼓勵紅巴轉為專線小巴經營,以確保服務質素水平及更有效地監管;同時,以專線小巴模式提供服務可讓營運者有較穩定的營運環境。運輸署會規劃和制訂新專線小巴路線,並透過每年的專線小巴營辦商遴選計劃,公開邀請有興趣人士(包括紅巴營辦商)申請營運。署方又指,會因應業界的要求在日常營運方面提供適切及可行的協助。

運輸署指,運輸署實施一些可行措施協助紅 van 業界改善經營環境,如考慮個別地點的實際情況,適當放寬或取消部分紅巴上落乘客的限制區或禁區,包括近年放寬了公共小巴行駛青沙公路、東區走廊及觀塘繞道部分路段的限制;並在不影響道路安全下,批准部分紅巴在夜間停泊指定公共小巴站。

在港鐵主導的環境下,小巴可還有出路?