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小巴之死2|細說保護費、亡命傳說 紅 Van 鬥士憶盛世到末代

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孫誠一(一哥),是西隧過海紅 van 的其中一名始祖,見證紅 van 由盛世走到末落。

小巴前身是俗稱「白牌車」的無牌新界駁腳車,也有「新界的士」、九座位的士之稱, 50 年代因應人口增長、交通需求大增而盛行,最初規定只接載攜帶貨物的客人。白牌車是違法經營,但幾乎無法規管,引發不少社會問題,如濫收車資、路線不定,甚至曾有司機打劫乘客。

1959 年倡議規管 成紅 van 雛形

五十年代末,社會討論規管白牌車, 1959 年 7 月 16 日,警方搜捕十餘輛白牌車,《工商晚報》當天報道引述建議,指居民未能負擔的士費,巴士又供不應求,應讓白牌車合法化、予以規管,參考外國持牌自用汽車出租,每輛可載六至八客,行走市區與郊區的指定路線,收費介乎的士與巴士之間,不能中途接客、但無規定班次。這項建議,便是今天紅 van 的雛形。

一哥做港島紅 van 司機入行,其時適逢港島巴士勢力版圖巨變。

小巴的發展經歷多個重要時刻,例如67 暴動中冒起獲利、1969 年小巴發牌、70年代急速發展新小巴線等。一哥在 1993 年入行,不久便碰上另一個「小巴大時代」,1997 年西隧通車,揭開紅Van過海盛世序幕。

90 年代,社會對小巴司機有不良印象,認為辦線者皆為黑社會。一哥原本在爸爸的麻雀館打工,他在雀館門口,常見站頭小巴司機遭人白眼。他不理解此風,喜歡駕駛的他便領了小巴牌,入行盼為司機「平反」,「一樁咗個頭落嚟,興趣就喺度。

紅Van的高速,是不少港人的集體記憶。

城巴冒起與小巴對壘

一哥做港島紅 van 司機入行,其時適逢港島巴士勢力版圖巨變。中華巴士末落,城巴由 1991 年成港島專利巴士,1993 年投得 26 條中巴巴士線、兩年後再獲 14 條線。城巴大舉進軍,路面大巴倍增,與紅 van 對壘,小巴司機開始思考對策。

1997 年西隧通車,有司機嘗試走西隧過海。「以前港島線不多,得香港仔去中環,好好生意。後期城巴來了,生意就淡,有班司機會衝吓去旺角。」一哥說,小巴過海只屬偶爾之舉,大家對開過海線猶豫,「一打皮費就個個縮,那時行西隧行小巴單程隧道費 40 蚊,來回 80 蚊,我哋收費 13 蚊。如果司機計數,唔夠個客量,唔係滿座,佢哋一定唔制。」

一哥反其道而行,信行業有前景,決定買車、打本 100 萬,聘司機殺出血路,開香港仔經西隧去旺角的路線,「起水好快回本,做得公道人哋咪服你,我開線唔會叫司機蝕本,我包埋隧道費」。

旺角是紅Van其中一個集中地。

開線要「孝敬」黑白兩道

那時開新線不易,要「孝敬」黑白兩道。《工商晚報》 1973 年曾介紹,的士及小巴白牌車業界有「潛規則」,在警察監管下,白牌車能安然行駛,有其瞞天過海手法,車主及司機每月要付平均 160 元,「孝敬」一群自稱替警方收費的人,每人每周要繳 40 元買一張「票」,貼在車前擋風玻璃,作為「保護費」標誌,可不受檢控。此外,司機更要另付費用,「孝敬」區內黑社會。該報估計,單是九龍,當時有 3,500 部白牌車,收款者每月可收 56 萬元。

一哥憶及, 60、70 年代,香港仔有不少黑社會自行營辦白牌車和小巴線,直到 90 年代,黑社會辦線已減,多為坊間辦線做生意,不再拿「刀刀叉叉」爭線。不過,線主開新線,要跟當區黑社會接洽、搭路,否則「有幾多㗎車都扑爛你」,「我哋嗰時仲好笑,你跨去邊度,嗰度嘅差館都會搵你。問你傾好晒偈未,有冇問題㗎、會唔會打交㗎,會問清楚呢樣嘢,邊度接洽,佢哋一定要知道。」他又說,幾乎每個月都會有警察找他「收風」,獲取黑社會動向。

遇「陀地」要對分收益

部分「行規」沿用至今,一哥說,紅 van 線主要交保護費,「根深蒂固,去到邊都係咁。」以他管理的上環荃灣線為例,如果回程時看到「陀地」,該程車費收益便要與黑社會對分。他說,收「保護費」已是多年行規。

紅 van 素來有「自由」,班次與價錢飄忽不穩。一哥最初開線時規定,要行五分鐘一班車,有客無客也要過海,被行家形容「癡線」,「好多司機初頭唔肯,後期搵到幾個後生肯聽下,我哋就行到成功咗,後期個個讚不絕口。」

紅Van 穿梭鬧市,仍是不少市民的選擇。

要做到班次多又穩,那就要行得快,紅 van 故有「亡命小巴」之稱,凌晨走入大直路,甚至有人會開時速過百公里。一哥笑言,紅van 其實不算「亡命」,指有些司機確實「搏命」,但也會顧及自身安全,「其實係安全嘅」。

一哥憑班次穩定而建立口碑,再開了上環至觀塘線,以及上環至荃灣線,成為三線之主。 2003 年沙士後迎來高峰期,連同「幫車」,可達 30 輛車,人龍排到轉彎,每輛車早更走五轉來回,三、四輛小巴同時埋站載客,「你咪計數,16 座位,你排第 17、第 33 的話,你要等幾耐,人地等唔等你。點解我們做得好,就是你幾長龍都好,我哋會嘭嘭聲兩三架車返嚟,坐晒啲人,啲客咪有信心坐你囉。」

旺角的紅Van 密集。

佔領運動期間因靈活走線得益

近年社會變遷,也大大影響紅 van 發展。一哥提到,2014 年發生佔領運動,中環路面交通一度癱瘓,靈活走線的紅 van 反而得益。反而西港島線、南港島線在 2015 年和 2016 年先後通車,甚至增加服務班次,小巴乘客便開始流失。

根據運輸署數字統計, 2014 年紅 van 平均每月乘客量有 1,062 萬人次, 2016 年開始每月乘客量便未有超過 1,000 萬人次關口,並持續下跌。2020 年二月疫情再打擊小巴生意,乘客量錄得插水式下跌,該月乘客量為 457.9 萬人次,按月跌 258.8 萬人次; 2022 年二月爆發第五波疫情,該月乘客量有 321.6 萬人次,為十年最低。

一哥堅信轉搭港島新線的乘客會回頭,他勸司機維持班次,守住口碑,「你一唔夠客,你等多五分鐘,個客就悶多五分鐘」,惟司機信心不大,往往要等滿客才開,有時「禁錮」車上乘客半小時,逐漸失去乘客,「後期環境唔得,司機一見到本身搵開 1,000 ,縮咗 50 蚊,賺 950 蚊都唔制,想等多一、兩分鐘。那時多了交通選擇,咁就唔坐你啦。」生意差,司機轉行,就算客人想回頭,也無車可乘。後來,他三線變一線,只剩上環至荃灣線。

到疫下一度停晚市堂食,市面人流大減,再挫小巴客量。一哥說,當時有司機選擇停工一個月,領失業支援,而停駛一個月足以令乘客轉型。一場疫情,令紅 van 業跌入無底深潭,「一走就永不回頭,除非地鐵又死火,就死死地氣返嚟搵你,如果唔係肯定唔搭你。」記者根據運輸署數據統計,領牌紅 van 的數量過去 20 年減少 52.5%,由 2004 年的 1,668 輛,減至去年 12 月的 792 輛。

一哥說,如紅 van 「綠 van 化」,由政府規管、制定為專線,除了可確保班次穩定,贏回口碑和生意,更可減少黑社會滲入,「車主名正言順落嚟做生意。」另外,他望政府放寬紅 van 行走高速公路,加強紅 van 的優勢。

如今已 66 歲的一哥嘆道,行業長此下去,難看到曙光。「好可惜,由全盛到依家好似末代。」小巴司機年邁難轉行,「你仲有咩做,的士又唔想揸,仲有邊度請你」,如確實無路可走,他只能退休,或做專線小巴司機。

「再想做返轉頭要放好大心機,同埋要好多本錢。你由開頭守到好,跟住變衰,由衰你想再守到好,時間拉長好多,挽回唔到客嘅信心。」他希望政府聆聽業界聲音,挽救在港行走半世紀紅 van ,「依家做得一日得一日,個心唔死、唔心息,根本我哋小巴冇可能會做到咁。唔好話叫你偏幫我哋,你放寬返我哋,畀一條生路行下啦,咁就好好㗎啦。」

2018 年底,「免入息審查的公共交通費用補貼計劃」擴展至紅 van。